Геологи утверждают, что когда-то Средиземное море было озером: и на Востоке, и на Западе из него не было выхода. Однако перемещения тектонических плит и другие процессы изменили лицо континента: сначала море малость обмелело на Востоке (в результате выделились самостоятельные Чёрное и Каспийское моря), а затем по непонятным причинам возник пролив между Европой и Африкой. Он, к слову, невелик – 13 километров, и в ясную погоду жителям испанского и марроканского побережий видно противоположный берег.
Суммарно в регионе живут почти 90 миллионов человек, и идея соединить оба государства и континента стальной или хотя бы бетонной лентой моста витает в воздухе. Но почему-то никто не спешит воплотить её физически.
Почему так? Давайте разбираться.
Сама по себе затея построить мост длиной 13 километров тривиальна и не представляется для современных инженеров чем-то совсем уж невозможным. К примеру, мост между Кубанью и Крымским полуостровом, открытый не так давно с таким пафосом, едва не дотягивает до 20 километров. А в Китае есть мосты длиной по 40-50 (а то и более) кэмэ. Самый длинный из существующих мостов над водой (мы не берём эстакады над пустынными или болотистыми районами, которых в Китае тоже немало) – между Гонконгом и Макао, бывшими колониями соответственно Великобритании и Португалии, немногим более двух десятилетий назад возвращёнными Пекину. Его длина – 56 километров.
Так почему моста нет в Европе? Неужели инженеры хуже или денег нет? И да, и нет.
Идеей соединить африканское и европейское побережья грезили ещё в середине XIX века. Однажды для этого даже предложили возвести дамбу и перегородить Гибралтарский пролив целиком. К счастью, ресурсов для этой авантюры не оказалось.
С другой стороны, проект моста витал в воздухе, и в 1979 году правительства Марокко и вернувшихся на трон испанских Бурбонов пришли к единству в том, что идея так-то хорошая. В 1988 году марокканский король даже высказывал надежду, что мост будет завершён ещё при его жизни. Однако эти надежды оказались тщетными. Проблема в том, что нынешний уровень технологического развития Европы недостаточен для того, чтобы сделать такую конструкцию, заложив в нее требования по безопасности и надёжности.
Будем вместе создавать архитектуру сервисов с нуля.
Самая серьёзная трудность кроется в том, что пролив слишком глубокий: в месте, где расстояние между скалами минимально, морское дно опускается на километровую глубину (напомним, что пролив в Керчи не глубже 30-40 метров, а Эйфелева башня меньше раза в четыре). Можно, конечно, чуть отклониться в сторону Запада, где дно поднимается к поверхности.
Но даже в этом случае, при возросшей до 25 километров ширине пролива, придётся ставить опоры трёхсотметровой глубины. Ещё одна трудность – разнонаправленные течения, что серьёзно осложняет работу инженеров и гидротехников по расчёту сопротивления конструкции.
Но если с этим справиться можно, то опоры под водой, да ещё и трёхсотметровой высоты – пока непреодолимая трудность. Самые длинные существующие опоры созданы для строящегося моста Падма в Республике Бангладеш; речь идёт о колоннах высотой в 122 метра на тридцатиметровых сваях.
Конструктивно мост считается невероятно сложным, а проект – амбициозным на грани невыполнимости. Так что можно сказать о перспективах и реальности постройки моста в открытом океане на опорах почти километровой или даже, чем чёрт не шутит, трёхсотметровой длины? Невозможно. Не в этом десятилетии и, скорее всего, даже не в этом веке.
Мы пойдём другим путём!
Там, где нельзя построить мост над водой, можно проложить дорогу под ней. Самым известным тоннелем сравнимых характеристик считается Европейский, пробитый под проливом Ла-Манш и соединяющий Францию и Великобританию. Его длина превышает 51 километр.
Может быть, это решение?
К сожалению, тоннели менее надёжны и стоят дороже. А с учётом того, что между Африкой и Европой по океанскому дну как раз в этом самом месте пролегает Азорско-Гибралтарский разлом, строительство при нынешнем уровне развития технологий вновь оказывается невозможным. Вернее как? Построить-то можно. А если плиты сдвинутся?
Ладно тоннель, но вся береговая инфраструктура на десятки миль вокруг также будет уничтожена. Иллюстрацией этому тезису может служить инцидент в 1755 году, когда землетрясение неподалёку от побережья начисто разгромило португальскую столицу, Лиссабон.
Ещё одна причина – трудности с невероятно твёрдой породой. Однажды инженеры в Испании уже получили заказ на проектирование тоннеля, но были вынуждены отказаться от заказа, так как основание морского дна оказалось слишком твёрдым и неподатливым.
Впрочем, отказ от строительства в 30-х ещё не значит, что после этого работы не велись в принципе. Более того – даже сделали трассировку, просчитав идеальный маршрут заложения тоннеля. Так, в случае, если проект будет реализован, общая длина тоннеля составит 39 километров, из них 28 с половинкой будут проложены под водой. Уклон тоннеля составит три градуса, а максимальная глубина заложения чуть-чуть не дотянет до пятисот метров.
Оптимисты полагают, что для строительства потребуется десять лет, пятнадцать миллионов евро и тысячи рабочих рук. Что удивительно: у проекта нашлись потенциальные инвесторы! Выйдя из ЕС и скинув с себя бремя поддержки штанов в странах Восточной Европы, англичане столкнулись с дефицитом продовольствия и возросшими ценами на его поставку. Поэтому возведение моста в Марокко, где выращивают всё необходимое англичанам, от томатов и апельсинов до ягод, им будет ой как полезно. Соответственно, возросшая экономическая активность региональных игроков положительно скажется и на находящемся во владении Великобритании Гибралтарском полуострове, да и испанцам с португальцами немного перепадёт.
