В конце февраля Европейский союз принял решение полностью закрыть своё небо для русских самолётов. Первой реакцией на это стал рост цен на авиабилеты на оставшиеся немногочисленные направления: так, вместо 12-15 тысяч рублей полёт в Стамбул стал обходиться в 60-70 тысяч. Спекулятивный спрос, впрочем, быстро стал спадать, и цены постепенно снизились сначала до 40, а затем и до 30-35 тысяч рублей. Укрепление рубля тоже внесло свой вклад – и теперь улететь в Константинополь можно за 20-25 тысяч.
Внутренние перелёты также подешевели; с учётом государственных субсидий полёт, к примеру, в Мурманск, Калининградскую область или на Дальний Восток обходится на 10-15% дешевле, чем в прошлом году. Правда, по мнению аналитиков, не стоит обманываться подобным падением цен: они ещё вырастут, причём наибольшим значение будет на тех направлениях, которые не сопровождаются казёнными субсидиями. Как быстро это будет происходить, вопрос открытый. Вероятно, рост цен будет постепенным и увязываться со спросом населения на транспортные услуги.
Другие эксперты считают, что за счёт субсидий и продуманной тарифной политики внутренние рейсы остаются рентабельными, а маршрутная сеть сохраняет запас прочности и ёмкости, чтобы сохранить цены на более или менее доступных уровнях.
Важно помнить, что субсидии федеральные, поэтому региональной компоненты тут нет. В масштабах нынешних потерь расходы на субсидии незначительны, но имеют большое пропагандистское и социальное значение. Поэтому можно быть уверенным в том, что их будут выделять более или менее стабильно, что позволит сохранить текущий уровень цен.
При этом обольщаться всё равно не стоит, на прежние годы 2022 будет не похож. Начать с того, что южные авиаузлы закрыты, и менять сеть маршрутов приходится, невзирая на поддержку со стороны государственных институтов. Внутри страны, тем не менее, рост конкуренции за клиентов будет сдерживать растущие расценки на авиационные перевозки. Вероятно, максимальный рост до конца сезона составит 10-15%, не более того. Затем возможна даже некоторая коррекция. В крайнем случае всё останется, как есть.
Выше спрос – выше цена
Похожие тенденции наблюдаются и на рынке перевозок по железной дороге — с той лишь разницей, что власти напрямую контролируют основного перевозчика, ПАО РЖД, через принадлежащие ему акции. К примеру, в прошлом, пускай кризисном, но дооперационном году рост стоимости билетов, очищенный от фактора сезонности, составил 12%.
РЖД применяет динамическую модель ценообразования, при которой тарифы не фиксированы и могут колебаться в зависимости от рыночной конъюнктуры. Поэтому в межсезонье цены снижаются, а перед праздниками и выходными — поднимаются. Правда, если удачно вписаться и поймать не выкупленные билеты с брони, отправиться в Петербург на условном «Сапсане» можно за сущие копейки.
Запчасти пока есть
С марта российская авиация осталась без помощи и поддержки со стороны производителей, которые запретили поставки в Россию своих запчастей для находящихся в собственности или лизинге самолётов. Авиационные компании получили поддержку от Минтранса: даже если иностранцы отозвали свои лицензии, министерство приняло решение продлить их до осени, а также разрешить допуск к ремонту и сервисному обслуживанию несертифицированных поставщиков. Можно и заменять дефектные узлы и комплектующие теми, что сняты с других самолётов или поставлены вне официальных каналов. Минтранс считает, что это вполне возможно, и называет в числе потенциальных поставщиков индийские и турецкие компании. Кроме того, есть определённые надежды, связанные с мировой фабрикой — Китаем. В этом нет особой трагедии, ведь для обслуживания любых самолётов могут быть использованы не только авторизированные, но и сертифицированные запчасти, обладающие необходимыми разрешениями от местных авиавластей тех или иных государств, а вовсе не контрафакт.
Другое дело, что покупать их для российского рынка придётся через многочисленных посредников и фирмы-прокладки, разбросанные по региону центральной и восточной Азии, а также ЮАР, Бразилии, Мексике и другим нейтральным странам. Необходимые для безопасного использования техники запасные части стали покупать для внутреннего рынка уже в середине марта, стараясь сработать на опережение – пока против компаний не были введены вторичные санкции.
Другим способом добыть необходимые узлы стала каннибализация – разборка старых воздушных судов, чтобы использовать их узлы/элементы и продлить ресурс эксплуатации существующих самолётов на внутреннем рынке. Донорами чаще всего становятся снятые с заграничных маршрутов самолёты, которые эксплуатировались особенно интенсивно. Оптимистичные прогнозы полагают, что таким образом век русской гражданской авиации удастся продлить на 10 лет, а вот пессимисты считают, что в лучшем случае хватит на 2–3.
В части ремонтных работ решением может стать освоение диагностических процедур и ремонт собственными силами. Это будет значительно дешевле, чем покупать самолёты и запчасти через параллельный импорт и серые схемы. Зарубежные правообладатели, разумеется, будут считать, что это пиратство, но что с того? Если самолёт не будет покидать внутреннего рынка, что пока представляется наиболее возможным сценарием, то кому какое дело, что на этот счёт думают господа из «Боинга» и «Эйрбаса»? А там, глядишь, сработает стратегия настоящего импортозамещения, и в серию пойдут отечественные самолёты – МС-21, модернизированный «Сухой» и новые «Ил».
Железная дорога также прощается с иностранными поставщиками и контрагентами: ушёл «Сименс», похоронив проект «Сапсана», но сделав оговорку о том, что пока будет продолжать обслуживать поезда типа «Ласточка» — вплоть до истечения сроков контрактов. Затем, вероятно, можно будет говорить о том, чтобы приобретать китайский фальсификат, драконить поезда на запасные части или делать что-то своё. Прежнего уровня безопасности достичь при этом не удастся, так как он обеспечивается на программном уровне.
Но это также вопрос далеко не ближайшей перспективы.
Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов собственные проекты поездов. Они, правда, не относятся к категории высокоскоростных, но это и не беда – экономически в России нет направлений, где было бы целесообразно проводить ветки с высокоскоростным сообщением, а модернизация существующего полотна и попытки вписать «шустрые» пассажирские поезда в уже существующий график движения чревата значительными осложнениями, перебоями в движении и отменой большого количества поездов.
